Viechtach – Blaibach

Schon kurz nach der Eröffnung erkannte die LGV die Notwenigkeit einer Verlängerung der Stammbahn in Richtung Norden. Ab 1893 wurden zahlreiche Bittgesuche an den Freistaat zur Verlängerung der Strecke gestellt. Mal sollte ein Anschluss an den Bahnhof Kötzing hergestellt werden, mal sollte in Miltach eine Verbindung zur Staatsbahn hergestellt werden, 1899 kam das erste Mal ein Anschluss bei Blaibach ins Gespräch. Allein die Anzahl der Bittgesuche zeigt, wie wichtig für die LGV eine Weiterführung nach Norden war. Wichtig vor allem deswegen, weil die LGV nicht nur den Betrieb einer Bahnstrecke im Gesellschaftervertrag nieder geschrieben hatte, sondern auch den Kauf und Betrieb von Steinbrüchen und steinverarbeitenden Betrieben. 1903 erwarb die LGV zwischen Ruhmannsfelden und Pratersdorf mehrere Steinbrüche.

Der Erste Weltkrieg beendete die Vorhaben zum Ausbau einstweilen. Nach dem Krieg wiederum musste erst einmal der hergewirtschaftete Oberbau der Stammstrecke instand gesetzt werden. Nachdem es wirtschaftlich wieder bergauf ging, griff der Direktor Fischl im Jahr 1924 die Verlängerung nach Blaibach wieder auf. Die Strecke sollte nun jedoch nicht mehr durch das Tal des Schwarzen Regen führen, sondern nun über den Krailinger Sattel. Diese Streckenführung bedingte jedoch eine Überquerung des Regen bei Blaibach. Fischl und die LGV hatte in der Vergangenheit gute Erfahrungen mit Betonbrücken gemacht, so dass die Brücke über den Regen bei Blaibach als 70m-Spannbetonbrücke ausgeführt wurde. Zum Jahresbeginn 1928 wurde zunächst der Güterverkehr, einen Monat später dann auch der Personenverkehr aufgenommen.

Das Jahr 1928 stellte jedoch auch eine witschaftliche Wende bei der nun zur RAG fusionierten LGV und LDM dar. Ab diesem Jahr wurde an die Aktionäre keine Dividende mehr ausgezahlt. Der Betrieb musste erst einmal die angehäuften Schulden abbauen. Fischl wollte dies durch eine konsequente Umstellung des Personenverkehrs auf Dieseltriebwagen erreichen. Bis in den Zweiten Weltkrieg hinein wurden insgesamt 3 Triebwagen an die RAG geliefert.

Der Zweite Weltkrieg bescherte der Bahnstrecke umfangreichen Umleiterverkehr. Was zunächst positiv für die Einnahmen der RAG klingen mag, stellte eher das Gegenteil dar. Nach dem Krieg war der Oberbau dermaßen herabgewirtschaftet, dass ein sicherer Betrieb kaum mehr möglich war. Die Instandsetzung stellte die RAG vor schwierige Aufgaben.

Ab den 1950er Jahren gingen die Einnahmen im Personen- aber auch im Güterverkehr sukzessive zurück. Von 307.000 Reisenden im Jahr 1955 für die beiden Strecken Gottezell – Viechtach und Viechtach – Blaibach sanken die Reisendenzahlen bis 1972 auf nur noch ein Drittel. Der Löwenateil stellte der Schülerverkehr dar. Auf Grund positiver Entwicklung im Schülerverkehr stiegen die Reisendenzahlen kurzfristig wieder auf knapp 170.000 Reisende. Es war jedoch eine nur noch kurze „Blüte“. Innerhalb von zwei Jahren brachen die Zahlen um die Hälfte ein. 1990 wurden Schäden an der Blaibacher Brücke festgestellt, die zur Einstellung des Betriebes zwischen Blaibach und Fichtental im Jahr 1991 führten. Das hatte schließlich auch Auswirkungen auf den Personenverkehr Gotteszell – Viechtach. Im Mai 1991 wurde auch hier der Personenverkehr eingestellt.