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Landau (Isar) – Arnstorf (Niederbay)

Für die Anbindung des Marktes Arnstorf gab es, wie bei so vielen Bahnstrecken, gleich mehrere Planungen. Zunächst war eine Querverbindung zwischen Plattling und Eggenfelden im Gespräch, die jedoch wegen diverser Interessenkonflikte verworfen werden musste. Aber auch die Bahnhöfe Pfarrkirchen und Marklkofen waren lange Zeit aussichtsreiche Kandidaten durch den Anschluss zum Abzweigbahnhof zu werden. Das Rennen macht schließlich Landau an der Isar. Damit wählte man den beschwerlichsten der möglichen Wege, galt es doch zwei Flusstäler und zwei Wasserscheiden zu überqueren.

Die Strecke nach Arnstorf stellt unter den niederbayerischen Nebenbahnen eine der Linien mit der wohl aufwändigsten Topographie dar. Zwei Flusstäler und zwei Wasserscheiden mussten im Verlauf der gut 25 Kilometer langen Strecke überwunden werden. Zudem zweigte auf dem Unterwegsbahnhof Aufhausen (b. Landau/Isar) eine weitere Lokalbahnstrecke ab, auch das was in Bayern eher die Ausnahme als die Regel.

Die Strecke stellt für mich persönlich insofern eine wichtige Strecke dar, weil es meine erste Strecke war, von der ich ernsthaft den Abbauzustand dokumentiert habe. Die Spuren als solches hingegen sind eher unspektakulär. Die Brücke über die Isar in Landau sowie die beiden Bahnhofsgebäude von Aufhausen und von Arnstorf sind hier zu nennen, alle anderen Spuren müssen schon sehr genau gesucht werden. Lediglich ein einziger Kilometerstein konnte bei der Wanderung gefunden werden. Ansonsten verläuft auf der kompletten Strecke ein asphaltierter Radwanderweg, so dass man zur Erkundung der Strecke durchaus auch das Fahrrad nuten kann, ohne befürchten zu müssen, dass man wichtige Stellen übersieht.

One Response to "Landau (Isar) – Arnstorf (Niederbay)"

Rolf Ullrich sagt:

2013/07/12 um 16:41 Uhr

Lieber Herr Zimmermann,

Wenn Sie an der Strecke 416xy nicht ausreichend Spuren finden, dann sehen Sie den Wald vor lauter Bäumen nicht, oder, wie der alte Simmeth aus Arnstorf vor der Wahrungsreform zu meinen Eltern sagte: „Man darf nicht zu viel verlangen.“

Indessen kann ich mir sehr wohl ein Bild davon machen, was Sie sagen möchten, und ich glaube auch, ihnen eine Antwort geben zu können.

Die Einstellung der Strecke Landau-Arnstorf erfolgte nicht aufgrund betrieblicher Umstände oder wegen niederschmetternder Bilanzen Hals über Kopf sondern mit System und mit Bedacht. Es ging dabei um das Ideologem der Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße. Diese wurde der Bevölkerung dadurch schmackhaft gemacht, dass man behauptete, der Bahnbus würde die Ortsmitte anfahren und Ziele jenseits der Endhaltestelle bedienen. Beides war mehr oder weniger gelogen.

Ich rechne mal hoch, dass die Pläne zur Einstellung aus der Mitte der 50er Jahre stammten, und dass diese den Eichendorfer Ast einbezogen. Die Strecke Aufhausen-Kroehstorf war dann auch Mitte der 60er Jahre abgewickelt. Das große Aufräumen an der „Hauptstrecke“ zog sich indessen in die Länge.

Nachdem in Arnstorf meine Großeltern väterlicherseits und auch Verwandte mütterlicherseits lebten, kenne ich die Strecke sehr gut aus eigener kindlicher Anschauung. Ich war bei meiner letzten Arnstorfer Bahnfahrt gerade mal 10 Jahre alt und bin in den Genuss eines GmPs gekommen.

Doch der Reihe nach: Die Pläne zur Einstellung müssen aus der Mitte der 50er Jahre stammen. 1945 ruhte zwischen Landau und Arnstorf wegen der kriegsbedingten Sprengung der Isarbrücke
der Eisenbahnverkehr. Er wurde schon recht bald wieder von Landau-Süd aus aufgenommen. Nach der Rekonstruktion der Brücke unterschied sich das Rollmaterial auf der Strecke nach Arnstorf kaum von dem auf der Hauptstrecke. Es wurden z. B. die damals gängigen dreiachsigen Umbauwagen eingesetzt. Man erzählt sich auch, dass vor der Wahrungsreform auf der Strecke reges Treiben geherrscht habe, und dass selbst in Aufhausen der Bär gesteppt hätte.

Es geht allerdings auch das Gerücht, der Einsatz von Schienenbussen sei gescheitert, weil diese den Landauer Berg nicht bewältigt hätten. Nachdem gegen Ende des Betriebs die Strecke durch die Dingolfinger Bahnhofslokomotive bedient wurde, kann ich nicht mehr so recht an die Geschichte glauben. In meiner Erinnerung besteht der Arnstorfer Zug aus einer Dampflokomotive mit zwei Plattformwagen am Haken, einen roten und einen in normaler Farbgebung. Und ein Fensterplatz war darin immer zu haben. Der war beim Befahren der Serpentine am Landauer Berg durchaus aufschlussreich.Trotzdem ist die Bezeichnung „Bockerlbahn“ stark verniedlichend. Wenn man aus dem Münchner Zug aussteigen und vor einer Lok der BR64 vorbeigehen muss, um den Waggon nach Arnstorf zu erreichen, empfindet man das eher als Ungetüm, das es in Schach zu halten gilt.

Die Umstellung auf den Bahnbus erfolgte bereits 1961. Daneben verkehrten noch einige Züge, auf der Zweigstrecke nach Eichendorf war noch ein Zugpaar im Fahrplan verzeichnet. Bei allen Fahrten handelte es sich um eine Garnitur bestehend aus Gepäckwagen und einem alten Personenwagen. Daran wurden etliche Güterwagen gekuppelt. Für einen 10jaehrigen wie mich war es natürlich ein Erlebnis, in Wildthurn, Haunersdorf und Simbach rangiert zu werden. Moeding und Ruppertskirchen wurden nicht mehr bedient. Die drei zuerst genannten Bahnhöfe wiesen ein identisches Gleisbild auf.

Nach einer weiteren Reduzierung des Schienenverkehrs wurden keine Fahrten nach Eichendorf im Personenfahrplan mehr verzeichnet. Von Landau nach Arnstorf gab es nur noch ein Zugpaar. Die endgültige Einstellung des Personenverkehrs erfolgte, wie Sie richtig bemerken, 1964.

Der Bahnbus folgte im Wesentlichen der Eisenbahnstrecke. Letztere konnte also sehr gut von der Straße eingesehen, Änderungen durchaus wahrgenommenen werden. Beispielsweise gab es in Aufhausen eine Bahnschranke, die – vermutlich nach der Beendigung des Betriebs auf der Eichendorfer Strecke – durch eine Blinkanlage ersetzt wurde.

Der rückläufige Fahrkartenverkauf wundert mich nicht, da im Omnibus, etwa so wie heute noch, wenn der Unterföhringer ins Stadion auf der anderen Seite der Isar fahren will, Fahrscheine ausgegeben wurden. Die Agenturen blieben noch eine Weile besetzt, auch die in Simbach. Ich erinnere mich noch gut, wie hier einmal der Stationsvorsteher dem Busfahrer eine Sendung mitgegeben hat.

Den Bahnhof von Aufhausen möchte ich als ein Potemkinsches Dorf bezeichnen. Er verfügte nicht über ein Ladegleis, so dass es hier eigenlich keinen Güteraustausch gegeben haben kann. Die Arnstorfer Strecke diente für die Strecke nach Eichendorf als Umfahrgleis, wenn man überhaupt die Lok umgesetzt hat. Auf Strecken mit Lenz-Normalien wurden die Bahnhöfe gerne durch Anschlussgleise aufgepept. Das Aufhausener Nebengleis war wohl kein Ladegleis, sondern ein in Privatbesitz befindliches Anschlussgleis, weswegen Sie es bei Ihren Wanderungen noch auffinden konnten. Wenn dem so ist, muss auch das Gleis in Landau-Süd nicht-bundeseigen gewesen sein. Zieht man das Anschlussgleis ab, ist Aufhausen nach der Anzahl der Weichen unbedeutender als Wildthurn, Haunersdorf und Simbach.

Ich fasse zusammen: Schon vor der endgültigen Einstellung des Gesamtverkehrs wurden auf der Strecke Landau-Arnstorf viele Spuren beseitigt. Vor allem in Arnstorf wurde seit 1961 das Gleisbild immer mehr reduziert.

Den letzten Impuls gab diesbezüglich ein Betriebsausflug der Firma Lindner, der mit der Bahn durchgeführt wurde. Da das Profil der nunmehr nur noch vierachsigen Personenwaggons nicht mehr mit der Arnstorfer Strecke vereinbar war, mussten alle Signalanlagen etc. rückgebaut werden. Hoffentlich hat der vergessene Kilometerstein keinen allzu großen Schaden an den Waggons angerichtet.

1994 hatte ich noch das unverschämte Glück, am Bahnübergang von Simbach, die Bahnhofslok von Dingolfing mit einem Kohlewagen im Schlepp vorbeilassen zu dürfen. Richtig: Ich war mit dem eigenen Fahrzeug unterwegs, denn auch der Bahnbusverkehr wurde im Laufe der Zeit immer weiter eingeschränkt, und der Taxifahrer, der uns anfangs noch von Landau nach Arnstorf brachte, war auch schon längst gestorben.

Zu dem Zeitpunkt war in Simbach die Blinkanlage bereits demontiert. Bei einer Rast an der B20 hatte ich bereits das Pfeifen der Dingolfinger Bahnhofslokomotive vernommen, und ich habe vor dem Bahnübergang, auch mit Rücksicht auf den nachfolgenden Verkehr angehalten. Nach einiger Zeit fuhren dann auch Lok und Waggon vorbei. Der Oberbau war, wie ich feststellen musste, bereits in einem sehr schlechten Zustand.

Falls der Radweg schon Mitte der 50er Jahre geplant gewesen sein sollte, so wäre das ohne ökologischen Hintergrund als ziemlich zynisch zu bezeichnen.

Mit freundlichem Gruß
Rolf Ullrich

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